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«L’Isola non avrà più i treni»

REGIONE

Oltre cento corse soppresse nel solo bimestre settembre- ottobre, manutenzione mancante su automotrici e vagoni, assunzioni concordate e mai avvenute, coincidenze con navi e aerei mancanti, la probabile cancellazione della Sassari-Cagliari. È una inesorabile agonia, quella dei binari in Sardegna, scontata conseguenza di un sempre più vistoso disinteresse da parte di Trenitalia e della politica romana. Un disinteresse che degenera nella colpevole superficialità, se si considera che anche la sicurezza lascia a desiderare: non sono stati ad esempio eseguiti gli interventi necessari nel tratto di Scala di Giocca, nei pressi di Sassari, dove nel 2009 un treno deragliò a causa di una frana provocando la morte di un macchinista.

Il killer della ferrovie nell’isola ha un nome:
si chiama Regione Sardegna.
L’arma del delitto è la mancata sottoscrizione del contratto di servizio, caso unico in tutta Italia.
«La Regione dice da mesi che questo accordo è in dirittura d’arrivo – incalza Sandro Bianco della Cgil – ma ancora non si è visto nulla. Con questo contratto la Regione potrebbe chiedere condizioni precise su qualità equantità del servizio, numero di treni e via dicendo. E potrebbe imporre delle sanzioni nel caso i patti non vengano rispettati. Invece ritardi e carenze non hanno mai un colpevole, anche per via dello scadente livello dei dirigenti di Trenitalia».

Sardegna 24
17 novembre 2011

Città per l’uomo

introduzione

In pochi anni anche le persone anziane si sono dotate di apparecchi telefonici portatili, che li fanno sentire meno soli e un po’ più tranquilli.
Penso tuttavia a chi, quando non erano ancora state inventate queste efficaci protesi, dovendo scegliere di vivere in una tranquilla casetta paesana o un appartamento in città, scelse quest’ultima soluzione ritenendo che era meglio stare in comunione con gli altri.

Vittorio morì per un banale infarto dentro il suo ascensore. Nessuno, di giorno, in pieno centro di Roma per ore, avrebbe adoperato quell’elevatore. E così nessuno potè intervenire per chiamare tempestivamente i soccorsi e salvarlo.

E’ umana oggi la città?
Parigi con Napoleone III fu mezzo demolita per scongiurare la guerriglia urbana del 1848.
Torino aveva già demolito le mura rese inutili dall’artiglieria e inventato una via centrale tutta uguale, una scenografia intenzionale. Ancora 60 anni fa in quegli stessi caseggiati del centro ci trovavi le botteghe sulla strada e nel cortile e al primo piano ammezzato l’abitazione magari degli stessi artigiani e bottegai. Il primo piano nobile era per i benestanti e i nobili “della mortadella” (nobiltà comprata e utile alle finanze savoiarde) e differiva per lusso e ampiezza dai piani sovrastanti, costituiti da alloggi a ballatoio, in genere a una o due camere; i servizi erano costituiti da una “latrina alla turca” per piano, in comune. Sotto il tetto c’erano le anguste soffitte, gelide d’inverno e torride d’estate per i i più giovani e i meno abbienti e anziani.

Partendo da questa coesistenza promiscua dei vari ceti sociali possiamo  allora rileggere il libro “Cuore”. Forse per bambini ma in cui troviamo,come dice Gaetano Passarelli, non solo la consapevole ma anche l’ignara narrazione di sè e che per noi è pur sempre patrimonio storico ereditato.
Paolo

Città per l’uomo

Giorni fa ascoltavo una giovane donna lamentarsi per l’impossibilità di vivere nel suo paese, distante 20 km dal capoluogo e 40 dal centro regionale, perchè vi manca ogni possibilità di arricchimento culturale.
Come è possibile questo? Pensavo.
Poi, riflettendo, ho dovuto darle ragione: il suo deficit visivo non le permette di guidare una macchina e la costringe a dipendere per gli spostamenti dai mezzi pubblici, i quali, certo, non abbondano nelle ore serali e nei giorni festivi.
Il problema, però, è più generale, basti pensare al disoccupato bracciante mogorese, che senza auto non può andare a guadagnarsi la giornata nei boschi di Santu Lussurgiu a 50 km o alle molte persone anziane che non sono in grado di affrontare le notevoli distanze per le analisi o le visite mediche di routine. In questi casi è necessario per loro un sancristoforo libero e disponibile.

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Territorio gerarchico o equipotenziale?

La metà del territorio che dalle Alpi scende verso il Mediterraneo lungo la penisola appenninica è oggi disabitata. Quasi tutti gli abitanti sono ormai andati a vivere altrove e tornano per il riposo estivo o per qualche ponte lungo nelle case di origine, chiuse per il resto dell’anno.

Questi luoghi sono bellissimi. Godono di uno dei migliori climi in assoluto della Terra. La vegetazione è lussureggiante: cresce libera. L’acqua non manca. Il paesaggio è quasi incontaminato e ti da una sensazione di remota lontananza e di profonda pace. In molti paesi e villaggi i superstiti vecchi attendono serenamente al lento trascorrere del tempo: al loro ineluttabile passaggio all’eternità.

Di tanto in tanto qualche giovane torna qui per sposarsi in una delle chiese in cui il prete “ambulante” celebra le messe domenicali, dividendosi tra i molti paesi affidati alla sua cura spirituale. Ma qui non ci sono battesimi! Qui non nasce più nessuno e nulla!

Molti di questi luoghi, anche se non particolarmente fiorenti, un tempo fornivano sussistenza  anche a molte delle minoranze linguistiche: francofoni, occitani, valser, ecc.

L’autoconsumo dei prodotti agricoli e l’artigianato, il baratto e il credito etico annuale locale, la scarsa circolazione monetaria ed il ricorso alla città-emporio zonale per gli acquisti importanti consentivano di vivere nella propria cultura identitaria anche fuori dei flussi innovativi intellettuali ed economici, lontano dalla involuzione centralistica dello stato. L’emigrazione verso l’America, poi verso l’Europa transalpina e successivamente verso le città italiane del miracoloso triangolo sembravano arrestare la decadenza, ristabilendo nuovi equilibri, che però erano solo apparenti. L’industrializzazione, l’inurbamento, la produzione agricola di prodotti specializzati per territorio, la concentrazione finanziaria in grandi ‘corporation’ hanno seppellito il mondo che era esistito fino ad allora: il mondo di sempre.

Le mutate condizioni esistenziali, che si erano venute imponendo, avevano reso non conveniente, non produttivo, non competitivo il ‘modello operativo prevalentemente equipotenziale arcaico’ rispetto all’innovativo ‘modello operativo gerarchico multipolare planetario globale’.

Già negli anni settanta del secolo scorso tale modello iniziava a mostrare i primi segni di volatilità sistemica fino a giungere alle contraddittorie emergenze ‘fame e rifiuti’ e ai primi segni di paralisi a cui né capitali, né politica, né pensiero creativo sapevano porre rimedio e regole illuminate.

Il problema ci riguarda direttamente, perché ora sulla Terra siamo rimasti senza scorte alimentari e nei prossimi due anni occorre gestire l’emergenza con razionamenti e distribuzione di aiuti (per evitare il rischio di disordini o peggio di fenomeni di guerriglia se non di conflitti). Nello stesso tempo quei 580 euro l’anno di alimenti che la ‘famiglia media italiana’ butta nella pattumiera (per un totale di almeno 12 miliardi di euro l’anno) non dovranno più essere sprecati. E se si evita tale spreco, poi, quanti sono i milioni di tonnellate di rifiuti non prodotti da non smaltire più?

Nel mondo le cose non vanno meglio. I governi, dice M. Deaglio, sembrano ormai incapaci di controllare i processi di mutamento in atto: ci sono poche idee concrete. La scommessa del capitalismo è sempre stata quella di produrre di più, così che tutti diventassero più ricchi e nessuno più povero: è quello che cercano di fare Cina e India. Ma questo significa che se nel mondo presto non ci sarà più acqua, né foreste, né cibo sufficienti, allora dobbiamo rivedere il nostro modello di sviluppo. Tanto per cominciare, il mercato deve fare un passo indietro, deve essere regolato da un coordinamento (di chi?), che impedisca quei fenomeni che mettono in evidenza una totale perdita di controllo. Le banche centrali (quelle tre quattro che contano) devono collaborare strettamente tra di loro anziché comportarsi da antagoniste.

Intanto, però, i grandi della Terra nel recente summit FAO di Roma sulla fame non sono riusciti a mettersi d’accordo neanche su misure minimali di emergenza. C’è chi accumula derrate alimentari in grandi navi-silos per speculare sui rialzi di prezzo, mentre sulla Terra si produce cibo per sfamare dodici miliardi di persone (oggi siamo sei miliardi e mezzo, di cui un miliardo di obesi e almeno due miliardi di denutriti). E c’è chi dice che “la fame è un’arma per tenere in stato di sudditanza le popolazioni povere del mondo” (G.Albanese). Per questo a qualcuno conviene passare da una emergenza all’altra, in modo da non risolvere mai i problemi: forse occorre smetterla con la carità pelosa e puntare sulla autosufficienza territoriale.

In Italia assistiamo a “il paradosso di metropoli in gran parte abitate, e solo durante le ore del giorno, da gente suburbana” (E. Cecchi) e all’abbandono, alla dismissione del capitale ‘territorio collinare-montano e montano’. Assistiamo al sovraffollamento, al soffocamento, allo sperpero urbano ed all’abdicazione, all’abiurazione, all’obliterazione esistenziale dei luoghi della cultura contadina verace del popolo (dei popoli). E tutto questo proprio ora che il concetto di periferia è stato liquefatto definitivamente dal WEB.

Si tratta di passare dal virtuale al reale. Si tratta di ricomporre il sapere. Si tratta insomma di pensare alla politica come visione simultanea, come soluzione sinottica dei problemi e poi di ricercare concetti e provvedimenti operativi settoriali ma sempre confluenti, contigui e complementari, tali cioè da ricondurre all’impianto originario d’insieme.

Si tratta di pensare giovane per i giovani. Sì! Una nuova frontiera da oltrepassare insieme, un comune esodo dall’oggi invecchiato da intraprendere, un reimpiego creativo e solidale della risorse accantonate, scartate per riconfigurare e riconformare quell’anima comune che viene da lontano e che tanta strada deve ancora percorrere.

Luz Sqada

«Poche tratte e prezzi alti: alla fine si preferisce l’auto»

Le associazioni dei consumatori: non si investe nell’Isola

Poche tratte, prezzi non adeguati al servizio offerto e disagi in stazione.
Anche le associazioni dei consumatori hanno il dente avvelenato con il sistema ferroviario sardo.
Giorgio Vargiu, leader regionale dell’Adiconsum, elenca i nodi da sciogliere. «Stanno diminuendo le opportunità di viaggio, in altre parole i continui tagli delle tratte condizionano l’utilizzo del mezzo». Un esempio? «Ormai le corse da Oristano in su sono diventate impercorribili».

LA QUALITÀ Ma a una rete vecchia corrisponde un servizio scarso. «Direi che la qualità non esiste o, se c’è, è da terzo mondo», precisa il rappresentante di Adiconsum. «E di certo il servizio non giustifica i prezzi dei biglietti». Secondo Giuliano Frau, presidente regionale dell’Adoc, «senza investimenti da parte di Trenitalia e della Regione la tendenza sarà sempre più quella di usare l’auto o il pullman al posto del treno». Un fenomeno che preoccupa, almeno per due motivi: «Scoraggiare l’utilizzo delle ferrovie», osserva Frau, «vuol dire congestionare le strade e peggiorare le condizioni di vita del cittadino sia in termini di sicurezza sia in termini di rispetto ambientale». È dello stesso avviso Andrea Pusceddu, presidente provinciale di Federconsumatori: «Oggi a fronte di un eccesso di automobili ci sono strade in condizioni disastrate. Mi chiedo che senso abbia non investire nel trasporto pubblico». In assenza di risorse, però, lo stato delle ferrovie rimane impresentabile. «È un gatto che si morde la coda», puntualizza Pusceddu, «la gente non vuole viaggiare in carrozze vetuste e quindi preferisce l’auto».

I PENDOLARI Ma ci sono persone che invece vogliono, o magari devono (perché non hanno l’auto), viaggiare in carrozza. E non rinunciano a battagliare per chiedere un servizio in grazia di Dio. «Fra questi ci sono sicuramente i pendolari del Sulcis Iglesiente», ricorda il presidente provinciale di Federconsumatori: «Una fascia di popolazione che utilizza moltissimo il treno ma che per colpa di cancellazioni, ritardi e disservizi vive in un perenne stato di rivolta». Un anno fa i mille viaggiatori (al giorno) del Sulcis, riuniti in un comitato di lavoratori e studenti, hanno portato la loro protesta a casa di Trenitalia nella stazione ferroviaria di Cagliari. Da quella manifestazione gli animi sono rimasti incandescenti. Lo scorso 13 giugno i pendolari di Iglesias hanno ripreso la mobilitazione contro i nuovi orari predisposti da Trenitalia per i collegamenti tra il Sulcis e Cagliari. Ma i risultati tardano ad arrivare. 
Lanfranco Olivieri 

L’Unione Sarda
Mercoledì 20 luglio 2011, pag. 6

Il calvario dei forzati di Trenitalia: «Sedili rotti e acqua in carrozza»

Studenti e lavoratori puntano il dito sui ritardi e i disagi del servizio ferroviario. Chi può evita il treno anche se i costi restano bassi.
I pendolari: «Troppi ritardi ma il treno è più conveniente del pullman»

Sono il cruccio di lavoratori e studenti: le ferrovie sarde non brillano certo per qualità del servizio e per comodità.
I volti e le parole dei viaggiatori lo testimoniano in maniera chiara. Ovviamente, non tutte le tratte vengono criticate dagli utenti. Da Cagliari e Oristano il percorso, per molti, è accettabile. Ma da Oristano in su cominciano i problemi.

I DISAGI Al nord dell’Isola, e nello specifico il tratto Alghero-Sassari, è «un disastro». Usa queste parole Giordano Tilocca, studente in Scienze politiche, di 22 anni. «Arrivare a Sassari, all’Università, è un’impresa. Se la lezione inizia dopo le 11, devo partire alle 8. Al ritorno, è anche peggio», lamenta lo studente. «O riparto alle 14, oppure resto a piedi».
Ma sono le condizioni del viaggio a impressionare di più. «I treni sono vecchissimi», continua l’universitario di Alghero, «le norme di sicurezza sono assenti: quando piove entra l’acqua in cabina. Per non parlare dei sedili: sono quasi tutti rotti». Mariolina Cadeddu, studentessa di Alghero, di 22 anni, viaggia regolarmente da Sassari verso Cagliari. «Parto alle 7 meno 5, e se prendo il treno diretto impiego circa tre ore. È accettabile». Qualche problema, però, sorge nelle fermate che il treno fa ad Abbasanta e a Oristano. «Qui si crea un affollamento, perché salgono molte persone e il treno ha solo due vagoni», spiega Mariolina. «Come è facilmente immaginabile, la maggior parte delle persone resta in piedi per tutto il tragitto». Anche la frequenza non è esaltante. «Quando rientro a Sassari, il venerdì, non posso ritardare oltre le 17: dopo quell’ora non ci sono mezzi che partono».

I RITARDI I disservizi e i disagi sono anche causati dai continui ritardi. «Dobbiamo averci a che fare tutto l’anno», dice Gianni Abis, dipendente del Comune di Cagliari, che arriva ogni giorno in ufficio partendo da Decimomannu. Su quella tratta gli utenti possono utilizzare il Minuetto o i vagoni che arrivano da Sassari. «Il Minuetto è nuovo e pulito», aggiunge Abis, «quelli che invece provengono da Sassari sono vecchi e decisamente poco accoglienti». A Decimo, poi, c’è un altro problema: «Non esiste una biglietteria», sottolinea il dipendente del Comune di Cagliari, «per comprare un ticket bisogna usare la macchinetta o rivolgersi a un tabaccaio. Mi sembra assurdo». Dei ritardi si lamenta pure Vitalina Sanna, colf di Serrenti che da Samassi viaggia per Oristano: «Ci fosse una volta che il treno parta in orario», sbotta Vitalina. «Per non parlare della scomodità del viaggio: non c’è aria condizionata, i sedili sono rotti e il vagone è sempre pieno».

IL SERVIZIO A Franca Marras, casalinga di Samassi, capita invece di andare a trovare i suoi due figli che studiano a Cagliari. «Devo dire che il servizio è buono. E il treno è veloce. Non solo. Rispetto all’abbonamento con la corriera dell’Arst si risparmia. In treno», continua Franca, «pago 3 euro andata e ritorno e viaggio 35 minuti, mentre con la corriera spendo 5,5 euro per andare e tornare, e di minuti ne impiego 50».

Lanfranco Olivieri 
L’Unione Sarda
Mercoledì 20 luglio 2011, pag. 6

Nell’Isola treni del 1800

Una rete che risale al 1800 e investimenti con il contagocce collocano la rete ferroviaria sarda agli ultimi posti in Italia.

I sindacati:
“Il tracciato Oristano-Olbia è lo stesso delle ferrovie reali, per gestire il sistema sardo servono 75 milioni di euro all’anno.”

I tagli sulle risorse e sugli uomini sono all’origine dei problemi delle ferrovie sarde. I sindacati ne sono convinti. E per dimostrarlo portano numeri. Pierfranco Meloni, segretario regionale della Uilt ricorda che «nel 1999 i dipendenti di Fs erano cinquemila, mentre oggi se ne contano solo 750». Non è tutto: a una progressiva riduzione del personale non è corrisposta una crescita in termini di investimenti. «Basti pensare», aggiunge Meloni, «che il tracciato da Oristano verso Olbia e Sassari risale al 1890, al tempo delle ferrovie reali». A onor del vero, precisa il segretario della Uil, «qualche miglioria è stata fatta sulla linea che collega Cagliari con Oristano, tratta che conta un bacino di 800 mila utenti. Ma non basta: nell’ultimo piano industriale di Trenitalia (società del gruppo Fs, proprietaria dei vagoni) la Sardegna non è contemplata».

LE RISORSE Anche lo Stato non sembra interessato al servizio. Il sindacalista fa due conti: «Per garantire il funzionamento del sistema ferroviario nell’Isola occorrono 75 milioni di euro. Ma la politica di continui tagli da parte del Governo mette a rischio i trasferimenti verso Fs. E, alla fine, a pagare l’assenza di risorse saranno i sardi». I pendolari dell’Isola, insomma, non hanno di che essere ottimisti: il trasporto su ferro, in prospettiva, non è destinato a migliorare.

IL TRACCIATO Quindi, anima in pace: il viaggio in treno costerà tempi biblici. E la Sardegna resterà fra le ultime regioni italiane per capacità e dotazione infrastrutturale. Qualche esempio? Il Cagliari-Olbia impiega quattro ore e mezzo, mentre per il percorso dal capoluogo a Olbia ce ne vogliono almeno quattro. Il vero freno è nel tratto dopo Oristano, cioè quello che sale a Chilivani e poi si biforca per Olbia e Sassari. In questo tratto di ferrovia la velocità media scende da 90 chilometri orari (Cagliari-Oristano) a 40-45. «Ovviamente per aumentare la velocità servirebbero investimenti», continua Pierfranco Meloni, «almeno per raddoppiare il binario fino a San Gavino».

LA REGIONE L’altro bacino d’utenza, di una certa rilevanza, si trova fra Sassari-Alghero e Sassari-Olbia. «Anche qui però i treni non sono di ultima generazione», osserva Meloni, «e i disservizi e le lamentale sono all’ordine del giorno». Per non parlare della tratta Cagliari-Iglesias-Carbonia. «La storia del Comitato dei pendolari è un esempio di quanto ci sia da fare per elevare lo standard di qualità e per rendere competitive le ferrovie. Per andare a Iglesias non ti basta un’ora di viaggio», aggiunge Meloni. Il sindacalista chiama in causa la Giunta. «È necessario realizzare una società mista fra Arst e Trenitalia per gestire il servizio ferroviario. La maggioranza delle quote, però, deve rimanere in capo agli azionisti sardi. Questo progetto è stato già realizzato in Lombardia: perché non dovremmo farlo anche noi?».

IL TRASPORTO MERCI C’è infine il tasto dolente del traffico merci su rotaie. «Purtroppo il servizio da Golfo Aranci-Civitavecchia è stato chiuso più di due anni fa», lamenta Giovanni Matta, segretario regionale della Cisl. «Evidentemente, la Sardegna non era funzionale ai progetti di crescita di Fs». Il risultato preoccupa il sindacalista della Cisl. «In questi ultimi anni, abbiamo registrato un aumento esponenziale del trasporto su gomma», prosegue Matta: «Tutto ciò si è tradotto in un peggioramento della sicurezza nelle nostre strade». Pure il segretario regionale della Cisl si rivolge alla Regione. «La Giunta deve dare risposte ad aziende come Keller di Villacidro che, per trasportare i suoi prodotti, è costretta a utilizzare i camion e i container». Urge qualche idea. «Dalla stazione di Oristano parte un binario che arriva fino al porto», sottolinea Matta. «È un piccolo collegamento, ma potrebbe rappresentare il riavvio del traffico merci nell’Isola. Basterebbero pochi soldi per l’investimento», conclude il segretario della Cisl. «Ma in realtà quello che serve è la volontà politica per rilanciare il comparto».

Lanfranco Olivieri 
L’Unione Sarda
Mercoledì 20 luglio 2011, pag. 7